Opel-Klassiker: Omega Evolution 500 3.0i

Was war denn da bloß los bei Opel Anfang der Neunziger Jahre? Mehrere leistungsgesteigerte Versionen des „Omega“ waren zu haben, dabei war der serienmäßige Dreiliter-Sechszylinder eigentlich schon ganz gut dabei. Mit Familienkutschen der Oberen Mittelklasse fährt man ja schließlich keine Rennen, oder?

Doch, Opel schon, dachte man sich wohl in Rüsselsheim und legte vom Serien-3.0i-24V nochmal eine Sonderreihe auf, den „Evo 500“ nämlich. Nota bene: Eine Anzahl von fünfhundert Fahrzeugen war nötig, um ein Homologationsmodell für den DTM-Einsatz vorweisen zu können (die eigentlichen bei Rennen eingesetzten Fahrzeuge waren dann nochmal deutlich leistungsgesteigert).

Die „Evo 500“ gab es nur in der Farbe „Novaschwarz“ [?? Sind Novae schwarz? Doch wohl eher nicht] und wurden bei Opels langjährigem Veredler Irmscher aus Remshalden quasi evolutionisiert: außen breitere Kotflügel und Reifen, dazu vorne und hinten Spoiler; der Motor wurde im Innenleben auch deutlich überarbeitet, was vor allem der Leistungsverfügbarkeit zugute kam. Angeblich vertrug das Teil bis zu 10.000 U/Min.

Die nur gut ein Jahr produzierte Kleinserie war bald ausverkauft, was doch etwas verwundert, denn der Basispreis lag bei ca. 90.000 DM und damit fast siebzig Prozent über dem des 3.0i-24!

Zudem bot Irmscher selbst eine auf vier Liter gesteigerte Version an und es gab ja auch noch – last but not least – den „Lotus Omega“ mit 377 PS. Der kostete dann aber richtig viel Geld…

Seit vielen Jahren gibt es auch einen Fanklub von Besitzern dieser drei Modelle, hier der Link zur Homepage: http://www.evo500.de/

Opel-Historie: Letztmalig Holzräder (1929)

Auf der Berliner IAA im Herbst 1928 sorgte Opel für eine Sensation. Mit dem neuen Spitzenmodell „Regent“ präsentierten die Rüsselsheimer nicht nur ihr erstes Serienauto mit Achtzylindermotor, sondern lieferten auch eine Kampfansage an Horch und Cadillac. Denn das 5,40 Meter lange, 2.1 Tonnen schwere Trumm war luxuriös ausgestattet und bot allerlei technische Neuheiten, war aber trotzdem billiger als die Konkurrenz.

Das Modell wurde nach der GM-Übernahme von den neuen Eignern leider gestrichen, alle bereits ausgelieferten Exemplare zurückgekauft und danach vernichtet, ebenso dessen gesamte Konstruktionsunterlagen. Skandalös sowie ebenso ein Beweis dafür, wie gut das Teil gewesen sein muss.

Ob sich die hohen Entwicklungskosten des „Regent“ überhaupt jemals amortisiert hätten darf bezweifelt werden, schließlich folgte eine Weltwirtschaftskrise nebst deutlich einbrechendem Automobilabsatz.

Aber darum geht es hier nicht, denn Opels potenzieller Cadillac-Killer bot noch eine Besonderheit: er kam als letztes Opel-Modell nochmal mit handgearbeiteten Holzspeichenrädern daher. Alle anderen waren seit Mitte der Zwanziger Jahre mit Scheibenrädern ausgestattet, deren Fabrikation war günstiger und sie waren stabiler.

Nota bene: es existiert ein Foto eines „Regent“-Coupés, welches offenbar mit Stahlspeichenrädern ausgestattet war. Hierbei handelt es sich möglicherweise um ein vom Opel-Veredler Kruck aufgebautes Exemplar.

Opel-Unikate: Jaray-Stromlinienwagen 2,0 Liter

Nachdem zu Beginn der Dreißiger Jahre die ersten Autobahnen fertiggstellt worden waren, konnte man kreuzungsfrei längere Strecken mit höherem Dauertempo fahren. Naturgemäß wurde nun das Thema Luftwiderstand plötzlich interessant.

Viele Konstrukteure erprobten Stromlinienmodelle auf der Basis verschiedener Hersteller, unter ihnen auch der österreichische Ingenieur Paul Jaray. Dieser hatte tatsächlich bereits in den Zwanziger Jahren entsprechende Fahrzeuge entworfen, war aber nicht auf sonderlich große Resonanz damit gestoßen.

Einer der bekannteren Jaray-Entwürfe wurde auf Basis eines „Opel 2,0 Liter“ beim Cannstatter Karosseriebauer Walter Vetter verwirklicht. Die Frontscheibe des Fahrzeuges war zwar immer noch eher steil, das Heck aber lief schon relativ tropfenförmig aus.

Angeblich fuhr das an Motor und Getriebe unveränderte Teil dreißig Kilometer schneller und verbrauchte dabei gut fünfzehn Prozent weniger Sprit als das Serienmodell. Einer Produktionsaufnahme stimmten die Rüsselsheimer Chefs trotzdem nicht zu, das Aussehen war wohl zu gewagt. Wo das Unikat verblieb ist unklar, eventuell wurde es durch Kriegseinwirkungen zerstört.

Link: http://Foto des Jaray-Zweiliter auf Flickr

Opel-Zukunft: Ohne Allradantrieb?

Vor gut einem halben Jahr stellte Opel mal wieder ein beeindruckendes Konzeptfahrzeug vor, den „Experimental“ . Gerade das futuristische Fahrzeugdesign des kleinen SUV könnte die kommende Opel-Formenprache vorwegnehmen.

Und der Antrieb? Elektrisch, klar, das ist die selbsternannte Opel-Zukunft. Aber Allrad? Darauf deutet eher wenig hin, denn aktuell gibt es gerade mal ein Modell mit einer entsprechenden Antriebsoption, den „Grandland“ . Ein eventuelles größeres SUV, etwa ein „Insignia“ -Nachfolger, könnte vielleicht auch eine Allradoption bekommen, aber im Rest von Opels Modellpalette herrscht der Vorderradantrieb.

Da Opel inzwischen ja auch keine sportlichen „OPC“ -Varianten seiner Modelle mehr anbietet, dürfte das leider auch so bleiben.

Opel-Derivate: Daewoo Racer

Die hatten wir doch auch schon ein paarmal: Opel-Derivate von Daewoo. Das in Europa bekannteste ist vermutlich der „Nexia“, ein auf dem Opel-Klassiker „Kadett“ (E) basierender Kompaktwagen, welcher Mitte/Ende der Neunziger Jahre hier angeboten wurde.

Das Vorgängermodell nannte sich „Racer“ und basierte auch auf dem E-„Kadett“, wurde allerdings ab Mitte der Achtziger Jahre nur in Osteuropa sowie (unter anderen Namen) in Teilen Asiens angeboten. Außerlich kann man die Verwandtschaft nicht nur sehr gut erkennen, sondern muss sich sogar Mühe geben, überhaupt Unterschiede zu finden. Die Motoren stammten auch von Opel, die Innenausstattung war abweichend.

Ob die zunächst nur in Südkorea gebauten Teile qualitativ schon halbwegs auf deutschem Standard waren ist unklar, vermutlich aber nicht. So oder so aber eine ärgerliche Direktkonkurrenz mit dem offensichtlichen Segen von General Motors.

Opel-Historie: Erstbefahrung des Feldbergs (1899)

Der Feldberg im Taunus, auch Großer Feldberg benannt, ist ein im Vergleich zur Umgebung recht markanter Gipfel. Da die Aussicht vom unbewaldeten Plateau bei gutem Wetter mehrere Dutzend Kilometer beträgt, avancierte der Feldberg seit dem 18. Jahrhundert zu einem beliebten Ausflugsziel – auch Goethe zog es hinan. Mitte des 19. Jahrhunderts wurde dort das erste Wanderheim errichtet.

Derart war der ca. 880 Meter hohe Feldberg für die Opel-Brüder also offenbar also ein verlockendes Ziel, um die Leistungsfähigkeit des just von Lutzmann übernommenen Patent-Motorwagens zu demonstrieren. Das war schon ein selbstbewusstes Ansinnen, denn abgesehen vom sicherlich eher schotterigen Zustand der Straßen und Wege sowie der zu bewältigenden Steigungen waren zuvor die ersten Fahrversuche mit den Prototypen von häufigen Pannen begleitet worden.

Im Sommer des Jahres 1899 war es aber soweit, Fritz und Wilhelm Opel wagten sich an die motorisierte Erstbefahrung des höchsten Taunusgipfels – und bewältigten sie. Genaue Strecke und Dauer sind unklar, die Zahl etwaiger Zwischenstopps ebenso. Es hätte misslingen können, so wurde die Bergfahrt mit dem Dreieinhalb-PS-Maschinchen aber ein kleiner, vielleicht wichtiger erster Marketingerfolg für Opels neues Automobilzeitalter.

Opel-Persönlichkeiten: Hermann Oberth

Bei der Frage nach deutschen Raketenpionieren würden die meisten Menschen vermutlich an Wernher von Braun denken, einige vielleicht noch an Friedrich Wilhelm Sander, Max Valier oder gar Fritz von Opel. Alle diese Personen hatten etwas gemeinsam – sie wurden durch denselben Mann beeinflusst: Hermann Oberth.

Der 1894 in Hermannstadt, dem heutigen Sibiu, als Siebenbürger Sachse geborene Oberth interessierte sich schon während der Schulzeit für Probleme der Raumfahrt, u.a. angeregt durch die Lektüre von Jules Verne. Er begann ein Medizinstudium, musste dann im Ersten Weltkrieg dienen und studierte später Physik.

Seine Abschlussarbeit „Die Rakete zu den Planetenräumen“ wurde 1923 auch als Buch veröffentlicht und behandelte erstmals konkret berechnete Fragen zu Konstruktion, Aufbau und Antrieb von Raketen. Unter anderem stellte Oberth in seinem vielbeachteten Werk auch den inzwischen verwirklichten Ionenantrieb vor.

Max Valier wiederum kannte das Buch, korrespondierte begeistert mehrere Jahre mit Oberth und schrieb dann selbst eine (ebenfalls vielbeachtete) Abhandlung über Raketentechnik. Für nötige Versuche aber fehlte das Geld, und hier kam Fritz von Opel ins Spiel. Denn dieser kannte Oberths Buch ebenfalls, sah in der Raketentechnik allerdings eher eine Möglichkeit zu spektakulären und werbewirksamen Geschwindigkeitsrekorden. Wie auch immer – aus der Zusammenarbeit von Valier, von Opel und Sander entstanden schließlich die ersten von Feststoffraketen angetriebenen Fahrzeuge der Welt. Geistiger Vater von Opels RAK-Programm war also auch Hermann Oberth.

Oberth selbst wurde im Zweiten Weltkrieg an die Heeresversuchsanstalt Pennemünde dienstverpflichtet und arbeitete nach dem Krieg in verschiedenen Ländern an der Entwicklung von Flugabwehrraketen. Der auch als „Vater der Raumfahrt“ bezeichnete Oberth wurde für seine grundlegenden Arbeiten im Bereich der Raumfahrt- und Raketentechnik vielfältig ausgezeichnet. Er soll bis zu seinem Tode 1989 aber auch Kontakte zu rechtsextremen Kreisen gehabt haben.

Opel-Klassiker: Kapitän (B) – Ende einer Ära

Mit der revidierten zweiten KAD-Baureihe legte Opel 1969 einen ordentlichen Wurf hin. Die technisch überarbeiteten, u.a. mit De-Dion-Hinterachsen versehenen Spitzenmodelle waren teilweise sehr gut ausgestattet und voll auf Augenhöhe mit der Stuttgarter Oberklassen-Konkurrenz.

Nicht ganz so doll ausgestattet war allerdings das Basismodell der KAD-Reihe, der „Kapitän“ . Das merkten auch viele Kunden und griffen entweder gleich zum kaum teureren „Admiral“ oder lieber zum „Commodore“ – der hatte im Prinzip die gleichen Motoren und war denn doch handlicher.

So kam es zum Ende einer der bekanntesten Opel-Baureihen aller Zeiten, als der Opel-Klassiker „Kapitän“ im Frühjahr 1970 nach über dreißig Jahren aus dem Modellprogramm genommen wurde (auch wenn er danach de facto als eine „Admiral“-Einsteigerversion mit schlichter Ausstattung noch einige Jahre weiterlebte). 4976 „B“ wurden gebaut.

Nota bene: Gebrauchte Exemplare werden heutzutage tatsächlich günstiger angeboten als die „A“-Vorgänger, obwohl viel weniger produziert wurden. Bei guten Fahrzeugzustand dürfen sich entsprechende Käufer über einen solide verarbeiteten Oldtimer mit sehr viel Platz im Innenraum freuen.

Opel-Zukunft: Wo bleiben die fetten neuen Märkte?

Ende Januar verkündete Opels Mutterkonzern Stellantis Erfreuliches über Opel. Unter anderem – von einem eher niedrigen Niveau aus – auch ein Absatzplus von 62% in Ländern außerhalb von EU plus Großbritannien. Klang erstmal nicht schlecht, wurde aber nicht weiter spezifiziert (zu einem Gutteil resultierten diese Zuwächse wohl aus dem türkischen Markt).
Dabei war ja nach der Loslösung von General Motors eigentlich eine globalere Markenaufstellung angestrebt worden. Vorbei waren die Zeiten der GM-Marktvorgaben, in welchen etwa die USA oder Brasilien für das Rüsselsheimer Traditionsunternehmen tabu waren.
Spekulieren wir mal über die größten weltweiten Automobilmärkte außerhalb EU, GB & der Türkei…

China: hier finden inzwischen 30% aller globalen Automobilverkäufe statt, ein Wahnsinn. Die einheimischen Marken werden immer stärker, vor allem im e-Bereich; wer nicht schon längst vor Ort produziert ist raus. Und auch wer schon vor Ort produziert, kann bald raus sein – wie etwa einige Stellantis-Schwestermarken, deren China-Absatz in den letzten Jahren steil nach unten ging. Fazit: keine Chance für Opel.
USA: US-Käufer wären wohl offen für eine von früher her bekannte deutsche Marke (Stichwort: „GT“). Nachteil: Chancen hätten aufgrund der Größe aktuell nur der „Grandland“ und ein etwaiges darüber angesiedeltes SUV (z.B. der „Insignia“-Nachfolger).
Japan: Hurra, Opel ist schon da. Hier gilt Umgekehrtes wie für die USA – small is beautiful. „Corsa“ , „Combo“ oder „Crossland“ (demnächst: „Frontera“) könnten hier evtl. a klein bisserl was reißen. Die Qualität muss aber stimmen.
Indien: Total unklar ob Opel dort Chancen hätte. Haben mit Tata einen starken einheimischen Hersteller, aber alleine die riesige potenzielle Marktgröße sollte doch Anreiz genug sein, wieder einen Auftritt vor Ort zu wagen.
Brasilien: Hier sind die Stellantis-Schwestermarken Peugeot & Fiat schon lange vor Ort, zudem natürlich die ‚Ex‘ Chevrolet, welche Opel als Anbieter direkt angreifen könnte. Potenzial ist vorhanden, angebotene Modelle müssten allerdings Ethanol-kompatible Motoren aufweisen. Die grosse Frage: DARF Opel nach Brasilien oder gibt es auch hier eine No-Go-Vorgabe?
Südkorea: Starke einheimische Marken mit qualitativ ähnlichem Niveau wie japanische Fahrzeuge. Das heißt: die Kunden sind anspruchsvoll. Opel ‚war‘ tatsächlich schon im Land, und zwar in GM-Fertigungshallen, wo die erste „Mokka“-Generation sowie der „Karl“ hergestellt wurden. Eine erfolgreiche Markeneinführung dürfte schwierig werden.
Mexiko: Japaner, US-Marken und VW dominieren hier den Markt, viele haben auch Werke vor Ort. Opel ist wohl noch als Marke bekannt, allerdings agiert auch hier bereits hausinterne Stellantis-Konkurrenz vor Ort. Vielleicht könnte trotzdem was gehen, gerade weil Opel nicht mehr zu GM gehört.
Russland: Opel hätte auf diesem Markt vielleicht schon lange ein recht gutes Standing, wenn nicht die Russen alle paar Jahre irgendwelche Nachbarländer angreifen und entsprechende Handelsboykotte verursachen würden. Aktueller Bedarf: Kriegsmaterial. Absolutes No-Go & vermutlich für lange Zeit.

Vorläufiges Fazit: der ganz fette Markt China ist unerreichbar, danach kommen einige mit etwas Potenzial (vor allem in Lateinamerika), sofern man’s denn angeht. Ansonsten gilt: die EU bietet solide bis gute kaufkräftige Märkte, wo Opel bereits präsent ist und mit interessanten Modellen wieder wachsen kann. Viele rein von der Bevölkerungsgröße zukünftig interessante Märkte sind eben noch nicht mehr als das, scheiden aufgrund politischer Umstände aus (wie etwa der Iran) oder sind bestrebt, eine eigene Automobilindustrie aufzubauen (wie etwa Malaysia). Geduld ist weiter angesagt.

Opel-Rennsport: ERC-Gesamtsieg 1982

Die meisten werden beim Stichwort Rallye-Europameister & Opel sicher an den legendären Walter Röhrl und vielleicht noch an Jochi Kleint denken, beide gewannen den Wettbewerb in den Siebzigern auf einem „Ascona“. Weniger bekannt ist ein weiterer Gesamtsieger, nämlich der Italiener Antonio Fassina (1982).

Fassina siegte in jener Saison 4x, wurde 3x Zweiter und 1x Dritter, hinzu kamen ein siebter Platz und ein durch Unfall nicht beendetes Rennen. Sein Fahrzeug war der ebenfalls recht legendäre, noch heckangetriebene „Ascona 400“ ; im gleichen Jahr gewann übrigens Röhrl den Rallye-Weltcup sowie Erwin Weber die Rallye Deutschland mit demselben Modell – fraglos eine ordentliche Rennsportbilanz für Opel.

Fassina wechselte im Folgejahr zu Ferrari und danach zu Lancia, Titel errang er nicht mehr. Nach dem Ende seiner Rennfahrerkarriere gründete er eine Autohändlerkette, welche zu einer der größten in Norditalien wurde und mehrere Marken vertritt. Der inzwischen 78jährige fährt bisweilen noch bei Show- oder Historienrennen mit.