Opels „Van of the Year“-Auszeichnungen

•8. Dezember 2018 • Schreibe einen Kommentar

Anfang der Neunziger Jahre ward mal wieder eine Auto-Auszeichnung ins Leben gerufen, in diesem Falle konkret für leichte Nutzfahrzeuge. Eine niederländische Mediengruppe lobte den „International Van of the Year Award“ aus, der Sieger wird alljährlich von über zwei Dutzend meist europäischen Fachzeitschriften auserkoren.
Kann es Zufall sein? Die Gewinner waren bislang ebenfalls fast immer europäische Hersteller… Opel ist darunter leider eher wenig vertreten, immerhin belegten der „Campo“ einmal den dritten sowie der „Combo“ zweimal den zweiten Platz.
Den ersten Platz erreichten die Rüsselsheimer erstmals 1999 mit dem (fast ausschließlich auf ausländischen Märkten angebotenen) „Opel Astra Van II“ . Drei Jahre darauf schaffte der „Vivaro“ ebenfalls den Gesamtsieg.
Es folgte eine laange Durststrecke, bis jüngst der brandneue „Combo“ zusammen mit seinen PSA-Schwestermodellen Peugeot „Partner“ / Citroen „Berlingo Van“ den 2019er-Preis abräumte. Die Kooperation mit der neuen Mutterfirma trägt also erste Früchte. Glückwunsch!

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Opel-Persönlichkeiten: Karl Stief

•1. Dezember 2018 • Schreibe einen Kommentar

Als im Jahre 1958 mal wieder eine überarbeitete Version des Opel-Klassikers „Kapitän“ auf den Markt gebracht wurde, bedeutete dies auch einen kleinen Abschied. Denn es war das letzte Opel-Modell, welches unter der Regie des langjährigen Chefingenieurs Karl Stief entstand – er ging bald darauf in den Ruhestand. Und zwar – es klingt für heutige Verhältnisse unfassbar – fünfzig Jahre, nachdem er als Werkzeugmacher-Lehrling im Rüsselsheimer Stammwerk angefangen hatte.
Der 1894 im nahen Wiesbaden geborene Stief blieb nach Abschluss seiner Lehre zunächst ein paar Jahre bei Opel, wechselte 1916 aber zu externen Karosseriewerken. 1921 wurde er von Wilhelm von Opel zurückgeholt, um dessen entsprechende Kenntnisse nutzbringend verwenden zu können.
Und in der Tat: Stief war bei der Konstruktion des höchst erfolgreichen „Laubfrosch“ maßgeblich involviert. In der Folge entwickelte er diverse Verbesserungen in Opels Karosserieproduktion, der Höhepunkt war zweifelsohne die legendäre erste selbsttragende Ganzstahl-Karosserie des „Olympia“ 1935.
Im Folgejahr wurde Stief zum Chefkonstrukteur ernannt und bekam auch einen Sitz im Vorstand. Stief fuhr bis zum Kriegsbeginn regelmäßig zur Detroiter Konzernmutter GM, um sich dort über technische Innovationen zu informieren.
Nachdem Opel die Produktion Ende der Vierziger Jahre wieder aufgenommen hatte, kehrte Stief bald wieder in den Vorstand zurück, er kümmerte sich aber weiter auch um Optimierungen der Produktionsprozesse. Die TH Darmstadt ernannte ihn 1951 zum Dr.-Ing. ehrenhalber.
Karl Stief starb 1972 in Mainz.

Sonstiges: Brennstoffzellenforschung in Mainz-Kastel

•24. November 2018 • Schreibe einen Kommentar

Mit der Elektromobilität geht es trotz massiver politischer und publizistischer Unterstützung in der Realität doch eher schleppend voran. Das Hauptproblem ist und bleibt im Verbrennungsmotor-Vergleich nach wie vor die die geringe Reichweite. Zudem sind Elektroautos deutlich teurer als ihre Kraftstoff-Mitbewerber und es fehlt an flächendeckend vorhandenen Ladestationen.
Richtig finster sieht es aber im Bereich Brennstoffzellenantrieb aus. Seit mehreren Jahrzehnten forschen diverse Automobilhersteller in diesem Bereich, es gab unzählige entsprechende Testfahrzeuge. Jedoch: der Durchbruch blieb bislang aus.
So auch bei Opel. Ende der Neunziger Jahre gründeten Opel und die damalige Konzernmutter General Motors das „Global Alternative Propulsion Center“ (GAPC) in Mainz-Kastel (Wiesbaden).
Es wurde geforscht und getestet, weit über hundert entsprechend ausgerüstete Experimentalfahrzeuge namens „HydroGen“ befuhren weltweit die Straßen, mehrere Millionen Testbetriebs-Kilometer wurden absolviert. Jedoch: aus der für irgendwann in den 2010er Jahren avisierten Großserienproduktion wurde nichts.
Im Rahmen der Neustrukturierung des Konzerns schloss GM 2012 den Standort Kastel, die meisten Mitarbeiter wechselten zum Rüsselsheimer Opel-Stammsitz.
Nach der Übernahme durch die Groupe PSA erhielt Opel den Zuschlag für mehrere konzerninterne Kompetenzzentren, darunter auch das für „Wasserstoff & Brennstoffzelle“. Die Hoffnung stirbt zuletzt!

Opel-Historie: Erste Fahrrad-Luftreifen (~1891)

•17. November 2018 • Schreibe einen Kommentar

Die bis heute andauernde Erfolgsgeschichte des Fahrrades begann im wahrsten Sinne des Wortes etwas holprig. Die ersten Radlversionen hatten entweder Schwinghebelantrieb oder die Pedale gleich direkt am Vorderrad befestigt. Rahmen und Räder waren aus Holz, die Reifen – sofern überhaupt vorhanden – aus Vollgummi. Kurzum: die Dinger waren verteufelt schwer und unhandlich, hinzu kam bei den damals üblichen Hochrädern eine latente Sturzgefahr.
Opels erste Fahrräder waren auch nicht anders. Gleichwohl stieg die Radlproduktion der Rüsselsheimer Ende der 1880er Jahre ordentlich an. Zudem gab es etliche Rennerfolge auf Opel-Rädern zu verzeichnen – erstes internationales Highlight war der Gewinn der englischen Meisterschaft im Hochradfahren durch den Frankfurter August Lehr.
Opel hatte zu diesem Zeitpunkt schon einige Modelle im Angebot – unter anderem übrigens ein „Sicherheits-Niederrad“ mit dem Namen „Blitz“ …
Die technische Entwicklung im Fahrradbau war unterdessen weiter fortgeschritten. Niederräder mit stabilisierendem Diamantrahmen, per Kette übertragenem Hinterradantrieb sowie Rücktrittbremse setzten sich zunehmend durch. Last but not least sorgte der vom britischen Tierarzt John Boyd Dunlop vorgestellte alltagstaugliche Luftreifen für einen Durchbruch der (nun erheblich leichteren) Fahrräder zum Massentransportmittel.
Auch Opel verbaute fortan Luftreifen, allerdings solche des französischen Herstellers Michelin, welche wohl leichter austauschbar waren. Opel wurde damit einer der ersten deutschen Fahrradhersteller mit Michelin-Luftreifen, das Unternehmen erhielt in Folge auch deren hiesige Generalvertretung. Später verbaute Opel aber auch die Erzeugnisse anderer Reifenhersteller, etwa Continental.

Opel-Rennsport: Sieg bei der 1. Rallye Deutschland (1982)

•10. November 2018 • Schreibe einen Kommentar

Die hiesige Motorsportszene hatte im Jahre 1982 ordentlich Grund zum Feiern, als die erste Rallye Deutschland ausgerichtet wurde. Am 14. Oktober des Jahres traten insgesamt 89 Teams in Frankfurt am Main an, um in den folgenden Tagen eine Strecke von gut sechshundert Kilometern zu absolvieren.
Von den in der Hessenmetropole gestarteten Teilnehmern erreichten immerhin noch fünfzig das Ziel, das Siegerfahrzeug war erfreulicherweise ein Opel „Ascona 400“ , gesteuert von Erwin Weber (Beifahrer war Matthias Berg).
Bei den folgenden Ausgaben der Rallye Deutschland kamen Opel – meist „Manta 400“ – noch ein paarmal unter die ersten drei, einen Sieg gab es aber nicht mehr. Ab den Neunziger Jahren dominierten andere Hersteller.
Nota bene: Im selben Jahr gewann die Fahrerlegende Walter Röhrl die Rallye-WM, sein Fahrzeug war ebenfalls ein „Ascona 400“.
Geschah 1982 sonst noch etwas Nennenswertes? Aber hallo: der Commodore 64 kam auf den Markt. ABBA trennte sich. Der Große Brachvogel ward zum „Vogel des Jahres“ gekürt. Und Helmut Kohl wurde nach einem konstruktiven Misstrauensvotum neuer Kanzler der BRD.

Opel-Derivate: Buick Verano

•3. November 2018 • Schreibe einen Kommentar

Modelle der Kompaktklasse stellen hierzulande etwa ein Viertel aller Neuzulassungen und sind damit das klar stärkste Segment – auch wenn die Anteile in den letzten Jahren gesunken sind. Die USA hingegen fahren weiterhin vor allem auf SUV und Pick-Ups ab, die Kompaktklasse wird herstellerseitig inzwischen aber auch ernst genommen.
Ein Beleg dafür ist Buick, bekanntlich eine Marke von General Motors. Seit einigen Jahren fokussiert Buick vermehrt auf die Kompaktklasse und bediente sich hier auch gerne mal bei Opel, solange die Rüsselsheimer noch im GM-Verbund waren. Die Buick-Opel-Liaison hat im Übrigen schon seit den Fünfziger Jahren Tradition, Opel-Klassiker wie etwa „Manta“ oder „GT“ wurden über das Buick-Händlernetz in den USA angeboten.
2011 brachten die Detroiter jedenfalls den „Verano“ auf den Markt. Dieses Kompaktklassenmodell basierte auf der „Delta II-Plattform“ , welche auch als Grundlage für den „Astra K“ diente. Den „Verano“ gab es allerdings nur als Stufenheckversion mit lediglich zwei Motorenvarianten. Optisch ließ sich die Rüsselsheimer Verwandtschaft halbwegs erkennen. Die erste „Verano“-Generation lief 2017 aus, hergestellt wurden knapp zweihunderttausend Einheiten.

/Astra in China: Opel-Derivat Buick Verano

Die Nachfolgegeneration ab 2016, bislang exklusiv für China produziert, bietet hingegen auch eine Schrägheckausgabe. Diese ist dem „Astra J“ wie aus dem Gesicht geschnitten und damit schon mal gelungen 😉 Motormäßig blieb alles beim Alten: zwei Benziner stehen zur Auswahl. Das Modell verlor im Gegensatz zum Vorgänger allerdings deutlich an Gewicht sowie Kraftstoffverbrauch und bietet im Innenraum mehr Platz.

Opel-Klassiker: Tigra

•27. Oktober 2018 • Schreibe einen Kommentar

Ein Jahr nach dem Erscheinen des „Corsa B“ brachte Opel ein darauf basierendes kleines Sportcoupé auf den Markt, den „Tigra“. Zielgruppe des ab knapp 26.000 DM erhältlichen Rüsselsheimer Raubtierchen waren klar junge Leute, am besten nicht allzu groß gewachsen.
Denn ein Manko des „Tigra“ waren klar die Platzverhältnisse. Sofern man die winzigen „Sportsitze“ im Fond umklappte, ergab sich immerhin ein Stauraum von gut vierhundert Litern – ausreichend für ein Zwei-Personen-Kurzreise-Gepäck. Die maximale Zuladung von unter dreihundert Kilo wies hier im Übrigen schon klar auf, dass es sich de facto um einen Zweisitzer handelte.
Wenn ein Fahrzeug halbwegs günstig im Preis ist, muss irgendwo gespart worden sein. Ergo war die „Tigra“-Ausstattung nicht allzu üppig, es gab ihn zudem nur in zwei Motorvarianten zu kaufen, beides Benziner.
Opel vermarktete den „Tigra“ als Teil einer langen Coupé-Tradition und kleinere „Calibra“ -Ausgabe. Etwas übertrieben vielleicht, eher war es ein später Nachfahr der ersten „Kadett“ -Coupés – allerdings boten auch die schon mehr Platz.
Immerhin ungewöhnlich, ja fast schon ein Hingucker war das „Tigra“-Design im Heckbereich, wo eine vergleichsweise große und bis zur auffallend breiten B-Säule gezogene Panorama-Heckklappe ihren Dienst tat. Der cW-Wert des Modells war mit 0,31 für einen Kleinwagen übrigens recht gut.
Die Produktion des „Tigra“ erfolgte von 1994 bis 2001, insgesamt verließen gut 250.000 Einheiten vom Band.