Opel-Historie: Gründung der werkseigenen Kranken-Zuschuss-Kasse (1932)

•28. November 2020 • Kommentar verfassen

Deutschlands beste Arbeitgeber“ wurden zu Beginn der Dreißiger Jahre noch nicht gekürt. Fiktiver damaliger Titelfavorit hätte durchaus die Adam Opel AG sein können. Denn trotz der Turbulenzen und Umsatzeinbrüche im Gefolge der damaligen Weltwirtschaftskrise tat das Traditionsunternehmen einiges, um seine Mitarbeiter in Verbundenheit zu (be)halten.

So wurde etwa Ende 1930 für alle volljährigen Belegschaftsmitglieder eine Gruppen-Lebensversicherung gegründet, welcher die allermeisten Opelaner alsbald beitraten. Eine eigene „Werkshochschule“ zur geistigen Ertüchtigung folgte 1931 und im Jahr darauf gar die neue „Kranken-Zuschuss-Kasse“ für Betriebsangehörige.

Voraussetzung für den Beitritt war die Mitgliedschaft in der bereits seit 1872 (!) bestehenden Fabrik-Krankenkasse. Mit diesen Krankenkassen waren die Rüsselsheimer auch im sozialen Bereich mal wieder Vorreiter.

Im Prinzip existieren beide Organisationen sogar heute noch: die Fabrik-Krankenkasse wurde mehrfach umbenannt und ging letztlich in der „Viactiv BKK“ auf (Sitz in Bochum), die „Kranken-Zuschuss-Kasse“ nennt sich inzwischen „praenatura“ (Sitz in Rüsselsheim) und bietet ihren Versicherten Zusatzleistungen etwa im Bereich individueller Gesundheitsvorsorge.

Die Hälfte der (sehr niedrigen) Mitarbeiter-Monatsbeiträge wird nach vor von Opel übernommen.

Sonstiges: Zunehmende Automobilisierung verändert den Straßenbau

•21. November 2020 • Kommentar verfassen

So eine vielbefahrene Straße muss ganz schön was aushalten. Verschiedenste Belastungseinwirkungen je nach Menge und Gewicht der sie benutzenden Fahrzeuge, zudem bisweilen auch Naturgewalten wie etwa Wind und natürlich Regen. Pflasterstraßen waren vermutlich die ersten entsprechend belastbaren Hauptverkehrswege; in Europa wurden sie vor allem durch die Römer eingeführt.

In den Jahrhunderten nach dem Ende des Römischen Reiches schwand die Zahl gepflasterter Straßen deutlich, erst die Industrialisierung brachte wieder eine Wende. Außerhalb der Großstädte fuhr man bis ins Zwanzigste Jahrhundert hinein aber üblicherweise noch auf Feldwegen oder bestenfalls auf sogenannten „Makadam“ -Schotterstraßen – so benannt nach ihrem Entwickler John Loudon McAdam.

Doch der rasante Siegeszug des Automobils erforderte eine Neuorientierung im Straßenbau. Denn die althergebrachten Schotterstraßen hatten nun einen Nachteil: durch die im Vergleich zu Pferdedroschken höhere Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge entstand ein Unterdruck, welcher zumindest kleinere Partikel des Straßenbelags emporwirbelte und somit den Zusammenhalt des oberen Fahrwegmaterials schwächte. Direkte Folge waren Staubfahnen, indirekte Folge waren zunehmende Instabilität und mögliche Erosion.

Nota bene: Der legendäre Opel-Klassiker „Doktorwagen“ (offiziell „4/8 PS“) erhielt seinen Ruf übrigens nicht zuletzt durch entsprechende Robustheit den zeitgenössischen Straßenverhältnissen gegenüber.

Abhilfe wurde zunächst durch die Bestreichung der Straßen mit heißem Teer geschaffen, angeblich erstmals 1902 in Monaco. In Nordamerika hatte man allerdings schon zum Ende des 19. Jahrhunderts mit dem Bau von sogenannten Walzasphaltdecken begonnen; selbige wurden in Europa erst kurz vor dem Ersten Weltkrieg in einigen Großstädten eingeführt. Die diesbezüglich bekannteste deutsche Straße dürfte die legendäre Berliner AVUS sein. In den Zwanziger Jahren ging es hierzulande dann richtig los mit modernem, dem Massenverkehr gerechten Straßenbau.

Asphaltstraßen in verschiedenen Ausführungen sind bis heute die gängigste Form des Straßenbaus, Teerbeläge sind schon seit mehreren Jahrzehnten aufgrund möglicher Gesundheitsbelastungen verboten.

Opel-Persönlichkeiten: John Winter

•14. November 2020 • Kommentar verfassen

Schon mal den Namen Krages gehört? Alteingesessene Bremer würden jetzt vielleicht „ja klar“ sagen, denn seit Beginn des letzten Jahrhunderts gab es eben dortselbst einen bekannten gleichnamigen Holzhandel, welcher auch international tätig war.

Einer der beiden Söhne des Firmengründers war Louis Krages. Jener hatte neben seiner Tätigkeit im Familienunternehmen noch eine heimliche weitere: als Rennfahrer. Dies allerdings unter dem PseudonymJohn Winter“ , denn laut Legende hatte er Bedenken, bei Bekanntwerden seiner Rennsportleidenschaft enterbt zu werden.

Winter fuhr ab Ende der Siebziger Jahre bei verschiedenen Rennserien mit, üblicherweise Langstrecken auf Porsche. Seine größten Triumphe feierte er 1985 (zusammen mit Klaus Ludwig und Paolo Barilla) mit dem Gesamtsieg bei den legendären 24 Heures du Mans sowie 1991 mit dem Gesamtsieg bei dem kaum weniger berühmten 24-Stunden-Rennen von Daytona, im Team mit u.a. Henri Pescarolo. Inzwischen war sein Hobby zwar bekannt, er behielt sein Pseudonym aber bei.

1994 wechselte er für ein Jahr zu Opels damaligem DTM-Team, an Bord waren außerdem Manuel Reuter und Keke Rosberg. Vermutlich für immer mit Opel in Erinnerung bleiben wird Winter aufgrund seines spektakulären Unfalls auf der Berliner AVUS: Nachdem sein „Calibra V6 4×4“ in der ersten Runde von einem anderen Fahrzeug unsaft touchiert wurde, krachte Winter mit über 200 Sachen in die Leitplanken, der Wagen ging sofort in Flammen auf.

Winter selbst konnte aus dem brennenden Fahrzeug entkommen und hatte kaum Verletzungen. Sein kultig-trockener Kommentar hernach: „Wir haben bewiesen, dass der Opel ein sehr sicheres Auto ist.“ Winter fuhr noch die Folgesaison mit (auf Mercedes) und beendete danach seine Rennsportkarriere.

Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten musste die Firma verkauft werden und Winter zog nach Atlanta/USA, wo er 2001 erschossen aufgefunden wurde. Vermutliche Todesursache: Suizid. R.I.P.

Link: Aufnahmen von Winters AVUS-Unfall 1994

Opel-Klassiker: Olympia Cabriolet-Limousine (1950-52)

•7. November 2020 • Kommentar verfassen

Wie rasant der wirtschaftliche Wiederaufstieg nach Kriegsende zumindest in Westdeutschland vonstatten ging, lässt sich im Nachhinein gut an den angebotenen Automodellen erkennen, nicht zuletzt auch bei Opel.

Denn die Rüsselsheimer legten Ende der Vierziger Jahre nach dem Lkw-Klassiker „Blitz“ bald auch ihren „Olympia“ wieder auf, jeweils kaum zum Vorkriegsmodell abgewandelt.

Der „Oly“ war zwar zunächst nur als Limousine erhältlich und wies im Vergleich zum Vorgänger lediglich eine veränderte Vorderradaufhängung sowie einen etwas anderen Kühlergrill auf. Aber ab der 1950er-Ausgabe bekam er eine Dreigang-Lenkradschaltung verpasst, der Kühlergrill begann sich in Richtung „Haifischmaul“ zu entwickeln und es wurden zunehmend Chromelemente an der Karosserie verbaut. Ami-Einfluss halt.

Erster offener Nachkriegs-Opel: Klassiker Olympia Cabriolet-Limousine

Erster offener Nachkriegs-Opel: Klassiker Olympia Cabriolet-Limousine

Vor allem aber war der Nachkriegs-„Oly“ nun zudem als zweifellos benötigter Kastenwagen sowie last but not least auch als „Cabriolet-Limousine“ erhältlich (alle Modellvarianten Zweitürer). Freizeitausflüge ins Grüne waren ein paar Jahre nach Kriegsende also anscheinend schon wieder en vogue.

Merkmale der „Cabriolet-Limousine“ waren die starr angebrachten Seitenfenster und natürlich das Faltverdeck, welches zusammengerollt oberhalb des Kofferraumes befestigt war und damit jenem – praktisch, praktisch – keinen Platz wegnahm. Die Leistungsdaten waren mit den anderen Modellvarianten identisch. Preislich lag das Modell mit 6600 DM gerade mal 200 DM über der Limousine.

Gebrauchte Modelle im Zustand 1 dürften aktuell eher selten auf dem Markt auftauchen und im Bereich von dreißigtausend € angeboten werden.

Opel-Zukunft: PSA-Fertigung in Rüsselsheim

•31. Oktober 2020 • Kommentar verfassen

Gefühlt müsste ja Opels Stammwerk in Rüsselsheim der größte Produktionsstandort des Unternehmens sein – weil der mit Abstand älteste. Ist aber nicht so, die meisten Opel werden schon lange im spanischen Zaragoza (Saragossa) produziert; selbiger Standort war übrigens auch der erste im Unternehmensverbund, welcher eine dritte Schicht bekam.

Davon kann man in Rüsselsheim nur träumen. Die Mitarbeiterzahl am Standort schrumpft kontinuierlich und produziert wird aktuell nur das Spitzenmodell „Insignia“ , dessen Absatzzahlen trotz guter Ergebnisse in Vergleichstests letztlich ziemlich nach unten wanderten.

Immerhin soll ab kommendem Herbst die nächste Version des ewigen Opel-Klassikers „Astra“ wieder in Rüsselsheim hergestellt werden – bien ça. Außerdem verkündete das Unternehmen vor einigen Monaten, dass annähernd zeitgleich auch ein neues Modell der PSA-Marke „DS“ dortselbst gefertigt werden wird, nähere Details sind bislang nicht bekannt. Kann sich auch alles wieder ändern, sofern die angestrebte PSA-FCA-Fusion tatsächlich umgesetzt wird.

Zu Einordnung: „DS“ ist inzwischen als eigenständige Premiummarke im PSA-Konzern angesiedelt. Aktuell gibt es zwei Modelle, der Marktanteil in Deutschland liegt so zirka bei 0,1%-… Die Produktion des kommenden „DS“ dürfte den Rüsselsheimer Standort insofern wohl nicht wirklich pushen. Aber merci, war nett gemeint.

Opel-Auszeichnungen: South African Car of the Year

•24. Oktober 2020 • Kommentar verfassen

Eines der wenigen außereuropäischen Länder mit langer Opel-Tradition ist – Überraschung – Südafrika. Irgendwann in den Dreißiger Jahren begann der Verkauf vor Ort, seit Ende der Sechziger Jahre wurden im GM-Werk Port Elizabeth zudem auch immer mal wieder Opel-Modelle gefertigt, vor allem der Opel-Klassiker „Kadett“ .

Seit Mitte der Achtziger Jahre gibt es auch eine eigene südafrikanische „Car of the Year“-Trophäe, welche jährlich von Motorjournalisten des Landes vergeben wird.

Die meisten Auszeichnungen gingen bislang an europäische Modelle, obwohl asiatische Hersteller wie vor allem Toyota im Lande sehr stark vertreten sind. Frischgebackener Titelträger ist übrigens der Jaguar „I-Pace“ und damit erstmals ein Elektroauto.

Opel gewann letztmalig 2017 mit seinem Klassiker „Astra“ (K). Dieser Erfolg beendete eine lange Durststecke seit den Neunziger Jahren, wo „Monza“ , „Kadett“ sowie „Astra“ jeweils den Titel abräumten.

Bei der Vergabe 2021 könnte der schnittige neue „Mokka“ aber wieder ziemlich gute Chancen haben.

Opel-Rennsport: Drei-Tage-Mittelgebirgsfahrt (1935)

•17. Oktober 2020 • Kommentar verfassen

In der zunehmenden Unfreiheit nach der NS-Machtergreifung musste die deutsche Bevölkerung – so sie nicht diskriminiert und verfolgt wurde – immer auch bei Laune gehalten werden. Motto etwa: Brot und Spiele.

Für Unterhaltung sorgten da beispielsweise die recht populären Geländefahrt-Wettbewerbe, welche stets auch einen latent militärischen Hintergrund aufwiesen. Auf entsprechenden damaligen Fotos sind übrigens tatsächlich auffallend viele Uniformträger unter den Zuschauern zu sehen.

Zuverlässigkeitsprüfungen und Dauereinsätze brachten Erkenntnisse über die entsprechende Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge unter strapaziösen Bedingungen. Heutzutage nennt sich sowas übrigens Rallye und ist immer noch halbwegs populär. Damalige Fahrzeuge hatten allerdings weder Überrollbügel noch Airbags verbaut und moderne Sturzhelme gab es eh nicht. Zumindest von Frühjahr bis Herbst fuhr man überwiegend mit offenen Zweisitzern durch Feld, Wald, Wiesen und Schlamm – heute wohl unvorstellbar.

Opel-Modelle schlugen sich bei diesen Veranstaltungen meistens ziemlich gut. Bei der „Geländezuverlässigkeitsfahrt für Krafträder, Krafträder mit Seitenwagen, Personenkraftwagen und Lastkraftwagen vom 4. bis 6. Juni 1935“, besser bekannt als „Drei-Tage-Mittelgebirgsfahrt“ , schafften es gar alle elf eingesetzten Opel-Wagen bis ins Ziel, was durchaus respektabel war. Zudem gewannen alle elf Opel Trophäen, einige gar die je nach Wettbewerb höchste Auszeichnung. Die Fahrzeuge blieben dabei seriennah, hatten teilweise allerdings eine „Sportkarosse“ und natürlich allesamt grobstollige Geländereifen aufgezogen.

Nach der gelungenen Mittelgebirgsfahrt entwickelte Opel zunächst einen Zweiliter- und dann einen ziemlich erfolgreichen Zweieinhalbliter-Geländesportwagen mit sechs Zylindern und 65 PS.

Opel-Familie: Carl von Opel

•10. Oktober 2020 • Kommentar verfassen

Bekanntlich waren alle fünf Opel-Brüder erfolgreiche Radsportler. Carl, der Erstgeborene, sammelte dabei zwar nicht die meisten Trophäen ein, wohl aber die erste – und dies noch auf einem Hochrad. Er war später auch ein Gründungsmitglied des heute noch existierenden Radfahrer-Vereins Rüsselsheim.

Der 1869 ebendort geborene Carl war überhaupt früh in Opels Radl-Expansion involviert. Denn als Stammvater Adam Opel nach anfänglichem Widerstand doch Interesse an der Thematik zeigte, fiel es Carl zu, zwecks Recherche ins damals radlmäßig schon deutlich weiter entwickelte England zu reisen. Bei seiner Rückkehr hatte er unter anderem mehrere komplette Fahrrad-Bausätze dabei.

Nach dem Tod des Vaters und Firmengründers im Jahre 1985 übernahm der gelernte Bankkaufmann zusammen mit Mutter Sophie und den Brüdern die Firma. Im gleichen Jahr heiratete er die Frankfurter Industriellentochter Helena Wilhelmine Mouson, aus der Ehe entsprangen vier Kinder.

Carl Opel beim französischen Grand Prix 1914

Carl Opel vorm werkseigenen Renner beim französischen Grand Prix 1914. Fahrer Carl Jörns errang aber nur Platz 10

Neben seiner Tätigkeit im Unternehmen war Carl vor allem im Rudersport aktiv, dies bereits seit seiner Schulzeit. Später förderte er mehrere Rudervereine im Rhein-Main-Gebiet und soll überhaupt recht wohltätig gewesen sein. Anfang 1918 wurde er in den Adelsstand erhoben.

Der Großherzoglich Hessische Kommerzienrat Carl von Opel starb 1927 im relativ frühen Alter von 57 Jahren. Bei seiner Beisetzung sollen über zehntausend Werksangehörige sowie mehrere tausend Trauergäste, unter ihnen etliche Mitglieder von Ruder- und Radsportvereinen, anwesend gewesen sein. R.I.P.

Opel-Derivate: Subaru Traviq

•3. Oktober 2020 • Kommentar verfassen

Opel in Fernost – da ging immer mal so a bissl was, aber nie richtig. Im kommenden Jahr soll die Marke ja wieder offiziell nach Japan zurückkehren.

Beim letzten Versuch taten sich die Rüsselsheimer eher schwer, was dort allerdings den allermeisten ausländischen Autoherstellern so ergeht. Als zusätzliche Bürde erhielt Opel Japan ab 2001 Konkurrenz durch ein im Prinzip eigenes, mittels Badge Engineering aber klar billiger angebotenes Modell, was vermutlich für mittelschweren Ärger sorgte.

Die Rede ist vom Subaru „Traviq“ , welcher de facto ein nur sehr leicht modifizierter „Zafira“ (A) war. Assembliert wurde der „Traviq“ in Thailand, wobei sehr viele Komponenten aus Deutschland kamen. Zunächst einziges Antriebsaggregat blieb der (relativ starke) 2.2-Liter Ecotec-Benziner, ab 2003 kam ein 1.8-Liter-Benziner hinzu. Alle Versionen gab es ausschließlich mit Viergang-Automatikgetriebe.

Äußerlich war der Unterschied zum „Zafira“ nur an der Frontschürze und dem Kühlergrill erkennbar, später auch an den Heckleuchten. Der „Traviq“ kostete deutlich weniger, soll qualitativ aber auch merkbar schlechter gewesen sein. Ende 2004 lief die Produktion aus, Restbestände wurden noch bis ins Folgejahr verkauft. Insgesamt wurden wohl gut zehntausend „Traviq“ produziert.

Man beachte: Im Zeitraum der parallelen „Zafira“-/“Traviq“-Verkäufe in Japan hielt Opels damaliger Mutterkonzern General Motors zwanzig Prozent Anteile des Subaru-Mutterkonzerns Fuji Heavy Industries.

Ein Marketing-Geniestreich war das Ganze sicherlich nicht.

Opel-Historie: Abkehr von Speichenrädern (1924)

•26. September 2020 • Kommentar verfassen

Die ersten Jahrzehnte automobiler Fortbewegung boten Fahrern, Insassen sowie nicht zuletzt Zuschauern immer auch einen Hauch von (vermutlich unwillkommenem) Abenteuer. Damalige Autos waren laut, stanken, ruckelten über häufig arg holprige Pisten und landeten bisweilen im Straßengraben. Letzteres konnte besonders ärgerliche Folgen zeitigen, denn die allgemein üblichen Speichenräder brachen dann gerne mal – zeit- und schweißtreibende Reparaturarbeiten waren die Folge.

Mit Einführung der Fließbandproduktion 1924 wurde bei Opel die bis dato übliche Fahrzeugherstellung per Handarbeit weitgehend obsolet. Dies betraf dankenswerterweise auch die Räder, denn ab dem sehr erfolgreich verkauften Opel-Klassiker „4/12 PS“ (volkstümlich: „Laubfrosch“ ) bekamen bis weit nach dem Krieg fast alle Opel-Modelle serienmäßig Scheibenräder aus Pressstahl verpasst.

Was ästhetisch diskutablerweise einen Verlust darstellte, brachte jedenfalls erhebliche Kosteneinsparungen sowie eine deutliche Verringerung der Bruchgefahr. Lediglich Opels Luxus-Achtzylinder „Regent“ kam 1928 nochmal mit serienmäßigen Holz(!)speichenrädern daher, aber der war auch weniger für den Einsatz auf Landstraßen, sondern eher zum Repräsentieren auf Ku’damm & Co gedacht.

Zudem war der Anfang der Dreißiger Jahre produzierte „1.8 Liter“ optional mit Stahlspeichenrädern erhältlich.