Opel-Werke: Wien-Aspern

•24. September 2016 • Schreibe einen Kommentar

Ende der 70er Jahre entschied sich Opels Mutterkonzern General Motors, in Aspern (gelegen im Wiener Bezirk Donaustadt) ein neues Motoren- und Getriebewerk zu errichten. Die offizielle Werkseröffnung erfolgte im Oktober 1982, die Jahresproduktion war zunächst auf 230t Motoren bzw. 250t Getriebe ausgelegt.
Das Werk wurde immer mal wieder ausgebaut und modernisiert, des öfteren wechselte die Firmierung; inzwischen lautet der Firmenname Opel Wien GmbH.
In Aspern wurden bis Ende 2015 knapp vierzehn Millionen Motoren bzw. vierundzwanzig Millionen Getriebe produziert. Darunter auch verschiedene Versionen der „Ecotec“ -Motorenreihe, Flüssiggasmotoren sowie die ersten automatisierten Sechsgang-Getriebe. Laut Eigenangaben fährt ungefähr die Hälfte der europäischen GM-Fahrzeuge mit Getrieben aus Aspern herum, Tendenz steigend.
Naturgemäß gehen alle hier gefertigten Komponenten zur weiteren Verbauung in den Export. Etwa die Hälfte landet in Zaragoza/Spanien, Standort des größten Opel-Werks überhaupt. Ein Viertel gelangt zu deutschen Werken, der Rest geht nach Polen, England sowie zu internationalen GM-Produktionsstätten in Südkorea, Argentinien, Mexiko oder den USA.
Laut „Salzburger Nachrichten“ soll die Motorenproduktion am Standort 2018 auslaufen und vermutlich nach Ungarn verlagert werden, die aktuell 1800 Mitarbeiter werden dann wohl ausschließlich Getriebe herstellen.
Referenz: Homepage Opel Wien

Opel-Historie: Erfolgreiche Positionierung in der Mittelklasse (50er Jahre)

•17. September 2016 • Schreibe einen Kommentar

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges war ein Weiterbestehen der Firma Opel zunächst unklar – wie so vieles andere im kaputten Nachkriegsdeutschland. Aber die amerikanischen Besatzungsbehörden erteilten Opel bald die Genehmigung zur Produktion kleinerer Lkws – der Bedarf an Nutzfahrzeugen war naturgemäß enorm. Ende 1948 schließlich entschied sich auch Opels Mutterkonzern General Motors für eine Wieder-Übernahme der zuvor de facto durch die Nazis kontrollierten Rüsselsheimer Opel-Werke.
Die Pkw-Produktion konnte also wieder durchstarten. Allerdings gab es ein Problem – Demontage. Denn die kompletten Konstruktionsunterlagen, Produktionswerkzeuge und -maschinen des populären Vorkriegs-„Kadett“ gingen als ein Teil der deutschen Reparationsleistungen in die Sowjetunion (das Modell lief dort quasi unverändert als „Moskwitch 400“ vom Band). Opel hatte also kein Fahrzeug für die Kompaktklasse im Programm, zudem etablierte sich Volkswagens „Käfer“ in diesem Segment rasant als Platzhirsch.
In der Oberklasse hatte Opel vor dem Krieg nur den wunderschönen „Admiral“ im Programm gehabt, dessen Fertigung 1939 aber selbst eingestellt – Mercedes war hier der große Rivale. Die Rüsselsheimer entschieden also, sich auf variantenreiche Mittelklassemodelle zu fokussieren – und dies mit großem Erfolg.
Denn heute starke deutsche Mittelklasse-Marken wie BMW oder Audi fristeten damals noch ein Nischendasein, von Ford gab es an sich nur den „Taunus“. Der einzige nennenswerte Mitstreiter im Mittelklasse-Segment war – Überraschung – Borgward.
Opel konnte sich auch dank der finanziellen Rückendeckung durch GM also ordentlich austoben und tat dies auch weidlich. Die 50erjahre-Nachkriegsmodelle „Olympia“, „Kapitän“ und „Rekord“ wurden allesamt Volltreffer und sind heute Klassiker. Opels Pkw-Produktion stieg von 20 Einheiten im Jahre 1947 auf über 300.000 Ende der 50er Jahre. Davon ging über die Hälfte in den Export!
Opel war also bestens gesundet und konnte sich im Folgejahrzehnt auch anderen Marktsegmenten widmen.

Opel-Raketenfahrzeuge: RAK 1

•10. September 2016 • 2 Kommentare

Im Jahre 1923 erschien ein heutzutage vermutlich nur sehr wenigen bekanntes Buch, welches in der Folgezeit jedoch einige Auswirkungen hatte. Denn „Die Rakete zu den Planetenräumen“ von Hermann Oberth beschrieb umfangreich die Prinzipien eines mit Flüssigbrennstoff angetriebenen Raketenantriebes und übte hiermit nachhaltigen Einfluss auf spätere Raketenpioniere wie etwa Wernher von Braun, Fritz Sänger oder auch Max Valier aus. Ein weiterer Leser war der notorisch technikbegeisterte Fritz von Opel. Und das sollte auch für das Rüsselsheimer Traditionsunternehmen direkte Folgen haben.
Denn Valier träumte nicht nur von Weltraumflügen, sondern konnte sich auch Schienen- oder Straßenfahrzeuge vorstellen, die dann mit Feststoff-Raketenantrieb versehen wären. Das passte wiederum hervorragend zu Fritz von Opel, der nicht nur ein passionierter Rennfahrer war, sondern auch für werbewirksame Opel-Aktivitäten stets aufgeschlossen war.
Die beiden trafen sich 1927 und schnell wurde eine Vereinbarung getroffen. Opel würde Forschung und Entwicklung von Raketenfahrzeugen finanzieren und bekäme im Gegenzug dazu die vollständigen Werbe- und Nutzungsrechte zur Verfügung. Anfang 1928 war es dann soweit. Nach vorherigen Prüfstand-Tests wurde ein motorloses Chassis am Heck mit einem Stahlkasten versehen, der zehn Seenot-Rettungsraketen der Firma Sander enthielt.
Der ehemalige Rennfahrer Kurt C. Volkhart durfte das Vehikel steuern und schaffte beim zweiten Versuch auf der werkseigenen Opel-Bahn immerhin 75 km/h Spitze. Genau wie dieser Test wurden einen Monat später auch die ersten beiden Versuche mit dem inzwischen fertig konstruierten Opel-Raketenwagen RAK 1 zunächst unter Ausschluss der Öffentlichkeit gewagt.
Nachdem alles zufriedenstellend geklappt hatte, fand am 11.April 1928 dann die offizielle Premiere statt. Opel präsentierte mit dem RAK 1 den ersten raketengetriebenen Wagen der Welt. Vor den Augen diverser Zeitungsvertreter und privater Zuschauer zündete Volkhart die Raketen. Angestrebt war eine vollständige Umrundung der gut eineinhalb Kilometer langen Opel-Bahn. Da nicht alle Raketen zündeten, gelang das leider nicht – trotz erheblicher Rauch- und Lärmentwicklung.
Aber immerhin ergaben Messungen, dass der schnittig gestaltete RAK 1 nur zirka acht Sekunden gebraucht hatte, um bis auf 100 km/h zu beschleunigen – das war schon sensationell genug und für Opel ein ziemlicher Werbeerfolg. Einige Tage später wiederholte man den Versuch, diesmal zündeten tatsächlich alle Raketen – eine zerriss allerdings und spuckte glühend heiße Stahlstücke aus.
Glücklicherweise wurde niemand verletzt, Fahrer Volkhart hatte davon übrigens überhaupt nichts mitbekommen. Ein dritter Start, diesmal mit Fritz von Opel am Steuer, verlief ereignislos. Es folgte RAK 2

Opel-Rennsport: ITC-Gesamtsieg 1996

•3. September 2016 • Schreibe einen Kommentar

Bereits seit Beginn der 70er Jahre gab es in Deutschland eine Rennserie für seriennahe Tourenwagen, genannt „Deutsche Rennsport-Meisterschaft“ (DRM). Ab 1984 nannte sich das Ganze „Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft“ (DTM). Die steigenden Kosten für die antretenden Teams und das stagnierende Zuschauerinteresse erzwangen in den 90er Jahren eine internationale Ausweitung der Rennserie, konnten das Aus aber dennoch nicht verhindern.
Das war besonders für Opel recht unerfreulich, denn gerade in den letzten Jahren der DTM/ITC („International Touring Car Championship“) hatten sich die Rüsselsheimer zunehmend als Mitfavoriten etabliert. In der inzwischen technologisch recht anspruchsvoll gewordenen Rennserie hatte Opel mit den eingesetzten „Calibra V6 4×4“ einen echten Kracher am Start.
Die Renn-Calibras waren etwas leichter als ihre Serien-Verwandtschaft, hatten allerdings Motoren mit knapp 500 PS unter der Haube. Zudem waren sie mit sequentiell schaltbarem Sechsganggetriebe, Kohlefaserbauteilen, Spezialbremsen usw. usf. ausgestattet.
In der (leider) letzten ITC-Saison 1996 errang Manuel Reuter mit seinem nach dem Sponsor benannten „Cliff-Calibra“ den Gesamtsieg der Klasse 1 und durfte sich fortan „Tourenwagen-Weltmeister“ nennen. Opel gewann zudem die Markenwertung.
Reuters Siegerfahrzeug tritt heutzutage bisweilen noch bei Oldtimerrennen auf.
Videolink: Verschiedene Eindrücke ITC-Serie 1996

Opel-Historie: Materialverknappung und Holzvergaser (40er Jahre)

•27. August 2016 • Schreibe einen Kommentar

Bald nach Beginn des Zweiten Weltkrieges durften die deutschen Automobilhersteller keine zivilen Pkw mehr herstellen – der Krieg verursachte einen enormen Bedarf an Rohmaterialien und Treibstoff. Sofern man als Privatperson überhaupt noch ein Auto besaß, wurde es zunehmend schwierig, noch an Benzin zu kommen.
So kam der Anfang der Zwanziger Jahre vom gebürtigen Lothringer Georges Imbert entwickelte Holzvergaser für ein paar Jahre zu seinem großen Auftritt. In Deutschland (und auch anderen europäischen Ländern) wurden unzählige Privatfahrzeuge entsprechend umgerüstet.
Die zunehmende Rohstoffverknappung betraf natürlich auch Opel. Der bei der Wehrmacht äußerst beliebte und in vielen Varianten gebaute Klassiker „Blitz“ etwa wurde gegen Kriegsende teilweise aus Hartfaserteilen gebaut, weil nicht genügend Metall verfügbar war – nicht gerade kugelsicher.
Zudem bekam wenigstens die Dreitonnerversion des „Blitz“ ab 1943 eine Holzgasvariante. Platz für den Generator war immerhin genug, er wurde direkt hinter dem Führerhaus angebracht.
Man hatte somit also halbwegs eine Lösung für die Benzinproblematik gefunden, aber sehr praktikabel war sie nicht. Denn der Betrieb entsprechender Fahrzeuge war ziemlich kompliziert und umständlich, zudem musste häufig der Brennstoff nachgefüllt werden. Die Motorleistungen lagen natürlich auch klar unter denen der Benzinerversion.
Nach Kriegsende wurden die verbliebenen Holzgas-Pkw bzw. -Lkw dann auch bald wieder auf Benzinbetrieb zurückgebaut.
Ein voll betriebsfähiger Holzgas-„Blitz“ ist im Technikmuseum Sinsheim zu bewundern. Siehe Link: Holzgas-Blitz im Technikmuseum Sinsheim
P.S. Der prominenteste Fahrer eines Holzvergaser-Fahrzeugs dürfte vermutlich der Autor und Künstler Lothar-Günther Buchheim gewesen sein. Dem damaligen Marinekriegsberichterstatter gelang mit einem entsprechend umgebauten Wagen gerade so eben die Flucht vor den in Frankreich vorrückenden Alliierten – sehr interessant nachzulesen in seinem Buch „Die Festung“ .

Opel-Klassiker: 8/9 PS „System Darracq“

•20. August 2016 • Schreibe einen Kommentar

Auch wenn die Stückzahlen immer noch sehr niedrig waren, expandierte Opels Motorwagenproduktion zu Beginn des 20. Jahrhunderts rasant. Die Modellpalette wurde konstant erweitert, fast jährlich verdoppelte sich die Zahl der produzierten Automobile. Das lag unter anderem am eingekauften Know-How, denn ab 1902 produzierte man in Lizenz Modelle des namhaften französischen Automobilbauers Darracq.
Die Lernkurve der Rüsselsheimer Ingenieure verlief ausgesprochen steil. Nur wenig später begann Opel damit, parallel zu den Darracq-Modellen Eigenkonstruktionen zu entwickeln, vor allem im Bereich hubraumstarker Mehrzylindermotoren. Bereits 1907 war es schon wieder vorbei mit der Darracq-Partnerschaft – vermutlich sehr zum Ärger der Franzosen, die damit den deutschen Markt faktisch an Opel verloren. Eingestellt wurde damit auch das mit am längsten produzierte Darracq-Modell, der „8/9 PS System Darracq“.
Der „8/9 PS“ wurde seit 1903 hergestellt und war mit verschiedenen Karosserie-Aufbauformen erhältlich, hauptsächlich in der damals üblichen „Tonneau“-Variante. Preislich lagen die Modelle bei gut fünftausend Mark. Nach dem Ende der Darracq-Kooperation gab es noch einen quasi baugleichen Nachfolger, den Opel „5/9 PS“. Dieser verschwand Ende 1907 aus dem Opel-Programm und mit ihm auch das letzte Einzylindermodell.

Opel-Zukunft: Teil-Kooperation mit PSA

•13. August 2016 • Schreibe einen Kommentar

Europas zweitgrößter Automobilhersteller ist derzeit die französische PSA-Gruppe, ein Zusammenschluss der altehrwürdigen Hersteller Peugeot und Citroën. Doch Alter schützt vor Kooperation mit Wettbewerbern nicht – was im Falle PSA bisweilen etwa Gemeinschaftsentwicklungen mit Fiat, Ford oder BMW bedeutete.
Auch Opels Mutterkonzern General Motors beschloss vor einigen Jahren eine Zusammenarbeit mit der PSA, eine „strategische Allianz“ sollte es gar werden. GM stieg 2012 mit 7% bei den Franzosen ein, vor allem das Kleinwagensegment sollte gemeinschaftlich beackert werden. Ende 2013 stieg GM dann schon wieder aus und verkaufte seine PSA-Anteile. Die strategische Kooperation sollte aber weiter fortgeführt werden.
Inzwischen tat sich einiges. Opel hat mit seiner Modelloffensive begonnen und zumindest optisch erheblich an Boden gut gemacht. Die vergleichsweise neuen Modelle „Adam“ und „Mokka“ etwa sind echte Erfolge in ihren Marktsegmenten und strahlen eine gewisse Lifestyle-Aura aus.
Offenbar wird Opel nun auch die bewährten Opel-Klassiker „Meriva“ und „Zafira“ in diese Richtung weiterentwickeln. Hier scheint laut verschiedenen Pressemeldungen wohl eine Kooperation mit PSA verwirklicht zu werden, es könnten also etwa die Fahrwerke von PSA stammen, die Motoren wiederum von Opel. Ebenfalls betroffen sein soll der Kleinlaster „Combo“, dessen nächste Generation dann wohl komplett bei PSA vom Band laufen wird.
Derartige Kooperationen haben natürlich grundsätzlich den Vorteil von eingesparten Entwicklungs- und Beschaffungskosten, bergen in Bezug auf möglicherweise unterschiedliche Qualitätsstandards aber auch ein gewisses Risiko. Zudem sollte sich, vom Lieferwagensegment mal abgesehen, das Design der Modelle schon deutlich unterscheiden, um das jeweilige Markenimage nicht zu verwässern.
Wichtig insbesondere für Opel, wo sich in den letzten Jahren ja viel Positives getan hat. Man darf also gespannt sein.